Auto cinesi in Europa: 90.000 quest’anno, un milione entro il 2030, ma non in Italia
La produzione di auto cinesi in Europa cresce: 90.000 unità quest’anno, con previsioni di un milione entro il 2030. L’Italia non è coinvolta.
Le auto cinesi si costruiscono in Europa: 90.000 quest’anno, un milione entro il 2030, ma non in Italia. La crescita della produzione di veicoli cinesi all’interno dell’Unione Europea è in aumento, con previsioni di un incremento significativo nei prossimi anni. Questo fenomeno, che ha visto la Spagna, l’Ungheria e la Francia diventare i principali poli di produzione, ha suscitato preoccupazioni per il rischio di impianti di puro assemblaggio, che potrebbero minare la filiera europea, soprattutto in settori chiave come la batteria.
La crescita della produzione cinese in Europa
Secondo le previsioni, la produzione di auto cinesi in Europa passerà da circa 90.000 unità quest’anno a un milione entro il 2030 e a 1,5 milioni entro il 2035. Questo incremento è dovuto all’obiettivo di evitare i dazi sulle elettriche importate dalla Cina, che arrivano fino al 35,3%. Assemblare all’interno dell’Unione permette di ridurre i costi e di accorciare la catena logistica, aumentando la competitività dei modelli cinesi sul mercato europeo.
La Spagna è il principale polo di produzione, con aziende come Chery, Geely e BYD che hanno avviato o stanno pianificando impianti. In Ungheria, BYD ha aperto un stabilimento di 200.000 unità l’anno, mentre in Francia Stellantis produrrà modelli Dongfeng a Rennes. La crescita è accompagnata da un aumento della quota di mercato: il parco circolante di auto cinesi in Europa passerà da 6 milioni nel 2025 a oltre 28 milioni nel 2035, con una quota vicina al 15,5%.
Le regole europee per definire un’auto “made in Europe”
La Commissione europea ha presentato il 4 marzo 2026 la proposta di regolamento Industrial Accelerator Act, che introduce criteri stringenti per definire quando un’auto può dirsi europea. La definizione si basa su tre livelli: assemblaggio all’interno dell’Unione, una soglia del 70% di contenuto locale e una soglia del 50% per i componenti critici, applicabile tre anni dopo la pubblicazione. Questi requisiti si applicano agli appalti pubblici e ai regimi di sostegno a partire da gennaio 2029. Il rischio principale è che si tratti di impianti di puro assemblaggio, con un valore aggiunto minimo per l’economia continentale. Come ha osservato l’economista Sander Tordoir, senza regole vincolanti, potrebbero nascere impianti che montano componenti importati, scavalcando la filiera europea. La batteria, che pesa di più sul costo di un’auto elettrica, è particolarmente vulnerabile a questa minaccia.
Le implicazioni per l’Italia
Nonostante l’interesse di aziende come BYD per stabilimenti italiani, l’Italia non è stata inclusa nella mappa degli impianti. Mentre la Spagna, l’Ungheria e la Francia si sono aggiudicate gli insediamenti, l’Italia rimane fuori dal mercato di produzione, pur essendo un importante mercato di sbocco per le auto cinesi. I consumatori italiani comprano queste auto in misura superiore alla media europea, con una quota di mercato che si attesta intorno al 13-14%. Questo scenario crea una posizione poco comoda: un mercato di sbocco senza essere terreno di produzione, con i posti di lavoro che nascono altrove. La definizione finale delle regole europee, in particolare la soglia del 70% di contenuto locale, potrebbe influenzare significativamente la situazione in Italia e la sua capacità di attrarre investimenti nel settore automobilistico.