Discesa in montagna: come evitare che i freni si surriscaldino
Come evitare che i freni si surriscaldino durante una discesa in montagna: tecniche e manutenzione per prevenire il fading e il vapor lock.
La discesa in montagna rappresenta un momento cruciale per la sicurezza del guidatore e la longevità dell’auto. Non per la pendenza, ma per il calore che si accumula nei freni, che può portare a fenomeni come il fading e il vapor lock. Questi problemi non sono solo teorici: si verificano quotidianamente, e possono mettere in pericolo la guida. Per capire meglio, bisogna conoscere le cause e le soluzioni pratiche per evitare che i freni si surriscaldino e perdano efficacia.
Perché i freni si surriscaldano in discesa
Un’auto da 1.500 kg che scende 1.000 metri di dislivello deve smaltire circa 14,7 megajoule di energia. Questo valore è equivalente a venticinque frenate complete da 100 km/h fatte una dietro l’altra. Il calore prodotto da questa energia è enorme e si concentra sui freni, che non riescono a dissiparlo in tempo. Il calore non ti avvisa con un rumore: ti avvisa quando ormai il pedale è già più lungo di prima.
Il fenomeno del fading si verifica quando le pastiglie di freno superano la temperatura di degradazione del materiale d’attrito, che si situa tra i 300 e i 400 gradi Celsius. A questo punto, i leganti si degradano e rilasciano gas, che si infilano tra pastiglia e disco, riducendo l’attrito. Il pedale resta duro, l’auto rallenta meno. Il vapor lock, invece, si verifica quando il liquido dei freni, che è igroscopico, assorbe umidità e abbassa il punto di ebollizione. Un liquido DOT 4 nuovo bolle a non meno di 230 °C, mentre dopo due anni di servizio può bollire a 155 °C. Le bolle di vapore si formano nel circuito e riducono la pressione, causando un pedale affondante.
Le soluzioni per evitare il surriscaldamento dei freni
La soluzione al calore non è frenare meglio. È frenare di meno. In discesa si scala di marcia e si lascia lavorare il motore. Il freno motore rallenta l’auto senza produrre un grado di calore nell’impianto idraulico: la resistenza la offrono i pistoni, non le pastiglie. Il freno motore è l’unico freno che non si cuoce.
La regola pratica è banale: scegli la marcia con cui saliresti quel tratto. Se per salire useresti la seconda, per scendere la seconda è giusta. Vale per il cambio manuale e vale per l’automatico, dove esiste quasi sempre la modalità manuale o sequenziale. Sulle ibride e sulle elettriche il ragionamento è identico, con un asterisco. Le palette al volante aumentano la frenata rigenerativa e in discesa recuperano energia invece di buttarla via. Ma se la batteria arriva al 100% — e in una discesa lunga succede — la rigenerazione si riduce o sparisce, e l’auto smette di rallentare da sola.
Il pedale del freno, poi, va usato a colpi: frenate decise e brevi, poi rilascio. Trascinarlo con il piede appoggiato è il modo migliore per tenere i freni caldi senza rallentare. Frenare forte per due secondi e mollare li lascia raffreddare tra una curva e l’altra. E no, non si scende in folle. Perdi il freno motore e, a motore spento, anche il servofreno: il pedale diventa durissimo e l’assistenza sparisce. È vietato dal Codice della Strada e non fa risparmiare nulla, visto che in rilascio le auto moderne tagliano comunque l’iniezione.