Yacht elettrici e ibridi: una rivoluzione in atto o una promessa da realizzare?
L’elettrificazione dei yacht sta trasformando il settore nautico. Tecnologie ibride, fuel cell e ottimizzazione energetica stanno ridefinendo il futuro della navigazione.
La domanda non è più se uno yacht possa essere elettrico o ibrido. Il futuro della nautica non sarà probabilmente una semplice sostituzione del motore diesel con una batteria, ma una combinazione di tecnologie che permette di scegliere la fonte energetica più efficiente in base alla situazione. La transizione sta già avvenendo nei cantieri più avanzati, con progetti che integrano batterie, motori endotermici, fuel cell e sistemi di gestione energetica. La sfida principale rimane la densità energetica e la capacità di immagazzinare energia in modo efficiente, ma i progressi fanno sperare in una rivoluzione reale.
La tecnologia ibrida: il mix perfetto tra efficienza e autonomia
Il principio è relativamente semplice: motori endotermici e motori elettrici lavorano insieme, permettendo al sistema di scegliere la fonte energetica più efficiente in base alla situazione. Durante la navigazione veloce possono entrare in funzione i motori tradizionali, mentre a bassa velocità, durante le manovre o nelle zone dove è necessario ridurre rumore ed emissioni, può intervenire la propulsione elettrica. Le batterie possono inoltre alimentare i servizi di bordo senza dover mantenere accesi i generatori diesel. Ed è proprio questa seconda funzione a essere particolarmente interessante.
Un esempio concreto arriva da Sanlorenzo con il modello SHE 50 Steel, sviluppato con propulsione ibrida Volvo Penta IPS. Il sistema utilizza due motori IPS30 PHEV da 1.000 hp affiancati da due motori elettrici da 160 kW. La velocità massima in modalità completamente elettrica è indicata in 11 nodi, mentre la velocità di crociera full electric arriva a 7 nodi. Sono numeri importanti perché mostrano la direzione reale dell’industria: l’elettrico non deve necessariamente sostituire il motore termico per essere utile. Può invece occuparsi delle fasi in cui il suo rendimento è maggiore.
La vera rivoluzione non sarà vedere uno yacht completamente elettrico lungo 80 metri. Sarà vedere uno yacht da 80 metri che consuma molta meno energia, produce meno emissioni, può spegnere completamente i generatori quando è all’ancora e riesce a gestire ogni watt prodotto a bordo nel modo più efficiente possibile.
Le fuel cell e l’idrogeno: tecnologie concrete ma in fase di espansione
Le fuel cell rappresentano una tecnologia concreta ma ancora in fase di espansione, particolarmente interessante per alimentare i servizi di bordo e ridurre l’utilizzo dei generatori. Il principio è diverso: una fuel cell non immagazzina semplicemente elettricità, ma utilizza un combustibile per produrre elettricità attraverso una reazione elettrochimica. L’idrogeno è particolarmente interessante perché, nella fuel cell, il prodotto principale della reazione è acqua. Il problema è ancora una volta l’energia necessaria per immagazzinare e distribuire il combustibile. Per questo la ricerca si sta concentrando anche su sistemi capaci di produrre idrogeno a bordo a partire da combustibili più facilmente trasportabili. Il metanolo, soprattutto nella versione green, è un vettore energetico interessante. Sanlorenzo ha sviluppato proprio questa strada con il 50Steel, equipaggiato con un sistema reformer fuel cell alimentato a metanolo verde. Il sistema trasforma il metanolo in idrogeno e successivamente in elettricità, arrivando a una produzione fino a 100 kW per i servizi alberghieri di bordo, consentendo di tenere spenti motori e generatori in determinate condizioni operative.
Il metanolo è davvero “green”? La risposta dipende da come viene prodotto. Il metanolo convenzionale deriva generalmente da fonti fossili e non risolve automaticamente il problema delle emissioni.
La vera rivoluzione non sarà vedere uno yacht completamente elettrico lungo 80 metri. Sarà vedere uno yacht da 80 metri che consuma molta meno energia, produce meno emissioni, può spegnere completamente i generatori quando è all’ancora e riesce a gestire ogni watt prodotto a bordo nel modo più efficiente possibile. È questa la transizione che sta già avvenendo nei cantieri più avanzati.